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前几天，我受蔚来的邀请去试驾了他们全系在售的车型，划分是：“ES8”，“ES6”和“EC6”。这三台车都属于高性能的电动SUV，其中ES8和ES6属于造型比力传统的SUV，而EC6则是新出的轿跑车型，其实有点换壳ES6的感受。蔚来这一次提供了路试和园地测试，全程也都是有教练在边上指导，我比力幸运，全程都只有我和教练两小我私家在车上，这样也极大的制止了我因为猛烈驾驶，然后把此外媒体朋侪给弄的晕车，那样会比力尴尬。

先和列位分享一下园地测试，蔚来这一次主要设置了4个项目，划分是体现车辆性能的百公里加速测试、体现车辆稳定性的麋鹿测试、体现车辆滤震性的颠簸路面测试，以及体现车辆四驱性能的滑动轮组测试。固然，蔚来的体现都不错。接着就是路试环节。

官方给出的门路就是在南京的扬子江大道上举行驾驶，然后在一个缺口调头，回到运动园地。综合来说蔚来这三台车给我的体验都还可以，不管是舒适度方面还是智能化设备方面，都属于对得起价钱，美中不足的就是车辆在尺度模式下的电门和刹车有些不够线性，属于“轻踩没感受，重踩太给力”，再一个就是尺度模式下的偏向盘初段阻尼有点小，转向的时候有点虚。就我体验下来的感受，蔚来这三台车给我留下最深刻的印象就是“快”。虽然现在最快的车型EC6，它的百公里加速也就4.5s，虽然结果还不如我之前恒久开过的、刷写了ECU和TCU、改了进气、火花塞、焚烧线圈、中冷、排气头段等等的奥迪S3，要知道那台S3被改的百公里加速能到3.8s，可是蔚来这种高性能电动车，尤其是这种电动SUV给到我的加速体验，完全和那台奥迪S3两个感受，我在急加速的时候竟然有些晕车，因为实在是太平静了，而且由于电动车并不存在所谓的换挡问题，当你踩下电门的那一瞬间，就会释放出这台车的最强动力，可以说是“没有前戏，瞬间热潮”。

除了加速性能之外，值得聊一聊的就是蔚来给ES8用的是“双异步感应电机”，可是在ES6上则是“低配双永磁同步电机，高配前永磁同步电机+后交流异步电机 ”。关于两种电机的区别，这里简朴的从效果上先容一下：永磁同步电机低速能效高，可是高转速下会因为退磁导致效率快速下降，能量密度略逊色于异步感应电机，而且拖拽转动情况下有反电动势发生；异步感应电机低功耗下的能效上不如永磁同步电机，可是高转下的效率比永磁同步电秘密好，而且拖拽转动情况下不会发生反电动势。所以我们可以简朴的归纳为：永磁同步电机在低速、低能耗工况下，会有更好的能效体现，而异步感应电机在大功率、高速工况下的时候，会有更好的体现。

除此之外，蔚来所有车子的内饰都接纳了低饱和度的设计，纵然是新上市的EC6所接纳的喜马拉雅棕色内饰，整体的饱和度也很低，用现在一个盛行的说法，那就是通过低饱和度的色彩营造“高级感”。关于内饰方面这一点，其实我还是挺喜欢蔚来的设计的。一个是因为蔚来不会像有些电动车企那样弄出大红大紫的配色，蔚来的颜色永远是低调、守旧、克制的，这一点我很喜欢；再一个就是蔚来车上的NOMI很有趣，列位有时机可以去体验一下，谁人NOMI上显示的心情很好玩，至于NIO PILOT蔚来驾驶辅助系统，偏向盘上有个独立的按键，用起来比力利便，跟车的时候也很省心，不外对于我这种热衷于“开车”的人来说，这个功效只能算是锦上添花。

蔚来的首款轿车“ET7”除了这一次试驾的三款车型之外，其实蔚来另有一个重头戏，那就是在明年发售的蔚来ET7，这也是蔚来首款轿跑车型。就现在获得的消息来看，这台蔚来ET7的价钱应该是处于ES8和EC6之间，外观方面相信关注的朋侪也都看过了，就我小我私家看下来感受长的有点像奥迪的RS7，尤其是之前官方宣传图配的那套刀锋轮毂，很难让我不去想到奥迪。固然，撇开外观不谈，蔚来ET7现在摆在眼前有几个问题，也是让我存疑的地方。首当其冲的就是电池包的厚度。

现在蔚来所有的车型都是SUV车型，所以现在在用的140mm高度的电池包，对于蔚来而言没什么太大的问题，可是对于一款轿车来说，尤其是一款低重心的轿跑车型来说，如果继续使用140 mm的电池包，很难去保证车内的空间，因为电池包都是部署在底盘下面的。之前小鹏汽车的副总裁刘明辉在一次采访中就表现，小鹏汽车之所以要花大价钱去和宁德时代团结开发110mm的电池包，就是因为轿跑造型的车辆必须很低才行，地板下面离地间隙还要够，人坐在车里又不能接纳跑车那种躺姿，还得偏向于轿车靠近的坐姿，所以车里的高度也要保证……这样下来最后给电池包的位置就没了。而最终的效果，就是小鹏花费了大量的财力和精神，把小鹏P7的电池包高度做到了 110 mm，模组高度只有 80 mm。

可能有熟悉电动车的朋侪会说，哎呀，人家特斯拉MODEL 3的电池包高度也是110mm，人家模组高度只有77mm。可是，别忘记一件事情，那就是特斯拉MODEL 3接纳的是 2170 圆柱电芯，而小鹏P7用的是方形电池，而关于电芯这一点，我们可以简朴去相识一下。

一个电芯的头部和尾部，两头都是牢固的，因为它要封装在一起，上面还要有顶盖，另有正负极引线，这是不能动的，要动也只能动中间那一段，但中间那一段装载的是用于发生能量的正负极活性质料，如果想把整个电池的高度压低，那就只能压低中间部门的高度，而这又有一个问题，那就是如果活性质料的容量变小，电池的能量密度就很难提高，能量密度上不去，续航就很难做，同时高度压到极限之后，电池的宁静性就很难保证。所以这也是为什么小鹏和宁德时代从研发到量产一共用了28个月，因为这就像戴着镣铐在跳舞一样，而且即便小鹏团结宁德时代将方形电池的高度降到了和圆柱电池相当，小鹏P7 和 特斯拉Model 3 依旧都要接纳延伸至后排的全景天窗设计，其原因不仅仅是为了“酷炫”和“科技感”，更重要的是为了削薄车顶，淘汰搭客的头部压迫感，只不外MODEL 3更决绝一点，顺手还把后排做成了“小板凳”。说到底，底盘平铺大电池的纯电动轿车，从技术上很难兼顾车身姿态和舒适度，至少谁都不愿意花钱买一个底盘高度堪比SUV的轿跑回来，反观蔚来 ET7这台车，同样有着轿跑的造型和较低的车身高度，如果继续接纳140mm的电池包，那么车内的空间就会被压缩，如果不接纳140mm的电池包，而去接纳更为轻薄的110mm电池包，那么新的问题又来了。从现在的情况来看，蔚来在用的电池包划分是70 kWh、84 kWh 和 100 kWh，而这三款电池包除了重量上有一些差异之外，其他的规格是完全一致的，属于尺度 VDA 模组，这也是蔚来能够有信心去做换电站的原因，因为这三种电池的外壳尺寸都一模一样。

我们假设蔚来 ET7 接纳了110mm的电池包，按蔚来一贯的操作或许率就是70kwh+110kwh两种，那么蔚来全系车型的电池组规格将到达 5 种，纵然蔚来宣传的第二代换电站上线，这也会有问题，因为第二代换电站也只是支持存储8块电池组，这一下子搞出来5种规格，蔚来该怎么取舍？说到底，这个问题就在于“换电设计要求的电池规格尺度化，和差别车型的用户体验迭代升级”发生了矛盾”。最后一个问题，就是芯片，而这不仅仅关于自动驾驶芯片，另有中控车机芯片。首先说一下自动驾驶芯片。

蔚来现在使用的都是Mobileye EyeQ4 自动驾驶芯片，这个芯片其实现在许多车子都在用，好比小鹏G3、蔚来ES6、ES8、广汽新能源Aion LX等等，所以蔚来 ET7或许率还是会沿用这颗自动驾驶芯片，可是就这两年来看，Mobileye EyeQ4这颗芯片还能坚持多久，是个未知数。我们都知道，在做硬件规格界说的时候，智能汽车都有一个关键逻辑，那就是“预埋适度超配的硬件”，以此为未来批量交付后的连续迭代升级留出空间，而在2019 年，搭载FSD 3.0芯片的特斯拉车型上市；2020年，搭载英伟达 Xavier芯片的小鹏 P7 上市；2021年，搭载 Mobileye EyeQ5 芯片的宝马i NEXT将有可能上市……也就是说，在智能电动汽车这个赛道，智能化组件的堆砌迅速白热化了，那么这颗停止明年已经面世4年的EyeQ4虽然不算老，但又能坚持多久？再一个就是中控车机芯片。

在智能座舱领域，蔚来虽然做了不少探索与创新，包罗人工智能语音助手 NOMI 和自主设计 UI 和 UX 的中控操作系统，可是其搭载的芯片依旧高通的骁龙 820A，这个芯片除了蔚来之外许多车子都在用，包罗奥迪A4L、小鹏P7、领克05等等，而这款芯片的原型是 2015 年公布的骁龙 820 芯片，基于三星14nm FinFET工艺打造。可是，联合之前威马放出的消息，他们将于2021年首发高通第三代智能座舱芯片骁龙 8155，该芯片原型来自2018年公布的骁龙855芯片，基于台积电7nm工艺打造，综合性能相对于820A有全面的提升。而在2020年3月2日，特斯拉推出了信息娱乐系统的升级方案，将车机芯片从英伟达的Tegra 3升级为英特尔的Atom A3950，升级价钱为 2500 美金，吉祥博越/博越pro也可以换车机，官方报价3288/个，可是有几多人去换……你懂的。

综合来说，每一家车企、每一款产物都无法制止被这种“硬件竞赛”裹挟，在硬件不停堆叠的今天，电动车成本愈发透明化，所以有人就会以为：以后电动车会不会和90年月家电大战一样，最后车子论斤卖？我认为，不会。电视机、电冰箱这些白家电除了送货、安装、后期答应保修之外，险些没有什么服务可言，可是电动车纷歧样，因为电动车是一直需要服务的，不管是FOTA的升级、车机系统所提供的功效，还是后续车辆的养护、维保，这些都离不开服务，这也是为什么蔚来的股价能不停上扬，就是因为蔚来现在走了一条不止于硬件竞赛的路，那就是构建“用户服务体系”。为什么蔚来会被戏称“买服务送车”这些年，蔚来为了塑造品牌，在服务上投入的用度和精神是相当惊人的：2017年的时候，蔚来第一次开公布会，他们一口吻包下了8架飞机，还在上海机场设置了专门的蔚来登机口，同时还包下了60节高铁车厢，专门供参会嘉宾乘坐。

其时一共邀请了5000名ES8准用户、数千家媒体，沸腾了整个万人会馆，这一系列奢华的骚操作，就烧了蔚来8000万人民币。而现在为了服务那些已经提车的蔚来车主，蔚来通常会给把车主拉进一个谈天群，听说群里有几十小我私家，从销售、交付、充电、调养、维修，到司理、主管全都齐了，有什么问题险些能做到秒回。我还听过一个故事，不知道是真是假，某个车主说自己家的孩子放学了没人接，于是他去找蔚来的人帮助，效果蔚来的人还真去把他孩子给接回来了。这一系列骚操作在网络上被戏称为“买服务送车”。

可能有些人会以为有点夸张，但实际上买蔚来的人大多数都具备一定的消费能力，而且他们对车的明白不太一样，不会因为预算和体面问题在国产车和合资车之间往返纠结，对于他们而言，花40万可以买BBA，可是他们也可以为蔚来所提供的服务买单，更况且他们当中的许多人已经或曾经是BBA车主了。放弃BBA去买蔚来，在普通人眼里是很难明白的，但这也从侧面体现出蔚来的服务确实吸引到了他们，更夸张的是蔚来的服务不仅让蔚来车主自己感应挺好，甚至还泛起了类似“人传人”的口碑效应，车主自发的向周围人宣传这车属于基本操作，有些老车主甚至凭一己之力，就可以让好几个亲戚朋侪路转粉，成为蔚来的新车主，甚至之前另有一个上海车主，自费掏钱买下了上海1.2万台出租车的广告位，免费给蔚来打广告。另有住在五线小都会的几个蔚来车主，因为地方偏远，蔚来没有举行充电结构，他们以为平常充电不太利便，于是一起凑钱给蔚来建了一座充电站。

这些事，在其他品牌身上真是少少发生的，我自己听到都感受不行思议。蔚来真的有这么好？竟然能让车主自发去做这些事？可能只有车主自己知道了，横竖作为外人我是不太能明白，太疯狂了。

至于许多人都体贴的充电问题，这其实也是蔚来服务的重心之一，究竟对于大多数消费者而言，他们天生就会对新能源车的续航有不确定感和焦虑感，因为传统的燃油车只要快没油了，直接就近找一个加油站就解决问题，而电动车哪怕续航到达1000KM，消费者依然会担忧“我车子没电了怎么办？”。许多的新能源车企，以及传统车企的新能源车，一般都是买完车送你个充电桩，而且前提是要你有牢固车位，而蔚来在这方面是比力超前的，好比蔚来在全国两条主要干线高速都结构了换电站，这个是很是烧钱的；同时，蔚来像特斯拉一样在全国规模内都搭建了超级充电桩，只不外密度没有特斯拉这么大，此外像什么家用充电桩就不说了，但蔚来的移动充电车倒是挺新奇的，车在荒田野岭没电了，蔚来就开一台车过来给你充电，虽然叫一次车380元起被人吐槽了许多次，但也算是一种服务场景，有总比没有好。蔚来现在的做法就属于两条腿走路，一方面蔚来把自己的车辆续航通过硬件举行保证，另一方面在充电这一块提供多种解决方案，笼罩用户的差别使用场景。同时，蔚来的“Baas方案”也挺有意思，买车时选择Baas方案，车价立减7万，但你只买了一台没有电池包的车壳，电池包要按980元/月的价钱租赁，这个方案大幅降低了入手蔚来的门槛，但未来有更大续航里程的电池包推出时，980元每月的价钱会不会变，谁都不敢确定（三刀曾经详解过Baas方案，点击跳转）。

写在最后虽然，眼前另有许多的问题要解决，可是蔚来能到今天这样，我以为已经很不容易了。我记得前两年看过一个所有新造车势力的汇总，往少了说也有几十家，其中许多连听都没怎么听过，到现在，绝大多数连车都没造出来就已经倒了，剩下来能算是活得不错的，也就四家：蔚来、小鹏、威马、理想。

最近我还看到一个排名，是关于全球车企市值的，不体贴股票的人听了肯定会很惊奇：现在特斯拉的美股市值已经到达6500多亿美元（12月21日），凌驾9大传统车企（丰田、日产、现代、通用、福特、本田等等）的市值总和。特斯拉股价今年一直在疯涨，无法想象光今年就翻了7倍，6月份的时候市值才刚刚逾越丰田，如今相当于丰田的三倍还多，一下将马斯克推到了全球第二富豪的位置，年头买了特斯拉股票的也随着赚疯了。可是，纵然最脱销的电动车特斯拉，今年的全球销量预计也就50万台，占所有全球新车销量总和的1%都不到，而传统车企中全球年销量百万台以上的触目皆是，丰田更是到达了千万级别，按理说丰田基础不用这么慌，可是有特斯拉这种疯狂发展的对手，丰田章男原来晚上睡觉可以鼾声如雷，如今预计得辗转反侧，夜夜无法入眠了。

除了特斯拉，比亚迪和蔚来也进入了前五，跑到了戴姆勒、通用、宝马这些百年车企前面，打破了许多人的认知，而小鹏和理想也划分进入了全球前10和前15。固然判断一家车企的实力不能光看市值，否则茅台绝对是中国数一数二的企业，资本市场纷纷看好这些新能源车企的背后说明什么，不管有什么其他因素也好，或者说这内里有泡沫也好，这至少能说明这个时代对汽车价值的评估，已经从“功效性”转变为“智能性”。现在有一个看法我很是认同：未来汽车的焦点价值不再是发念头、变速箱、底盘这些动力、操控、舒适相关的优势，而是电池、芯片、系统、自动驾驶以及数据承载的智能化方面的优势。

所以这些新能源车企的市值并不没有像以往一样呈螺旋上升的态势，而更像是呈指数级上升，这也与近几年新能源车扎堆更新迭代的趋势相吻合。最后，我经常瞥见有人问：“像蔚来这样的新造车势力，有自己的焦点技术吗？”其实所谓新能源车的焦点技术，我第一个想到的就是智能网联，即车型的智能化，因为海内有太多强大的互联网公司给新造车势力撑腰，所以相对于传统车企，这就是新造车势力配合的焦点技术优势。而在其他方面，新能源车的焦点技术除了电池、电机、电控三电系统以外，还包罗完善的整车研发流程、零部件研发尺度、质量管控体系、供应链体系等等，固然另有之前提到的品牌塑造。

蔚来的三电系统是没有问题的，固然其他的新造车势力也一样，因为纵然自己在这方面没有深厚的技术储蓄，也能找到大把的供应商提供现成的动力总成。但蔚来对于动力总成以及整车的调教上，在新造车势力中算是做得不错的，曾经刷新纽北记载的神车EP9就是一个例子，纵然像ES8、ES6、EC6这样的家用车，至少对于大部门普通消费者而言，也不太容易挑出动力、操控的显着毛病。至于在研发、管控和供应链方面，蔚来旗下的车型数量和每年的年销量在传统车企眼前占不到什么优势，研发缺乏恒久的履历积累，供应链相对没有那么牢靠，固然这是所有新造车势力的软肋，需要时间去磨合，而蔚来通过选择江淮的代工，至少在质量管控体系上与传统车企没有什么代差。

而品牌塑造方面，这就是蔚来的优势了，包罗之前提到在营销和服务上的“骚操作”，蔚来的车主都有着超高的品牌认同感与品牌忠诚度。这是焦点技术吗？我以为这还真是焦点技术的一种体现，而且是当前传统车企难以照搬的一种焦点技术。所以归根结底，在当前与未来新能源车的大情况眼前，包罗蔚来在内的这几个头部新造车势力还是可以去期待一下的。

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